Harianjogja.com, Jogja-Não é completamente verdade que os veículos elétricos são ambientalmente amigáveis. A Toyota Motor Corp de Akio Toyoda disse que os veículos elétricos podem realmente aumentar as emissões de carbono no processo de produção.
Em uma entrevista à Automotive News, depois de ganhar o Centennial Automotive News Award, o foco principal da Toyoda na Toyota é reduzir as emissões de dióxido de carbono por meio de várias abordagens. A Toyota chama essa estratégia como uma abordagem multi -path, que apresenta uma variedade de veículos com combustível eficiente e tecnologia ecológica.
No início de maio de 2025, Toyoda disse: “Quando o termo neutralidade de carbono é popularizado, dizemos que nosso principal inimigo é carbono, devemos nos concentrar no que podemos fazer para reduzir o dióxido de carbono, que é a base de nossa decisão, que não mudou e nunca mudará.
Ele também lembrou a Toyota como pioneira no primeiro carro híbrido do mundo. Desde o seu lançamento em 1997, a Toyota Hybrid Motors, que combina motores a gasolina e motores elétricos, foram vendidos por cerca de 27 milhões de unidades em todo o mundo. Toyoda também explicou que os carros híbridos e as baterias de Battery Electric (Bev) ainda têm traços de carbono. Para o BEV, as emissões de carbono ocorrem no processo de produção, que ainda depende da usina que ocorre no fóssil.
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Toyoda disse: “Vendemos cerca de 27 milhões de veículos híbridos (em todo o mundo). Os carros híbridos têm o mesmo efeito em 9 milhões de BEVs na estrada”, disse Toyoda. “Mas se você ganhar 9 milhões de defletores no Japão, isso realmente aumentará as emissões de carbono, o que ocorre porque o Japão depende de usinas de energia térmica para produzir eletricidade”.
Dívida de carbono
A jornada de veículos elétricos (EV) começa com um ambiente invisível. O processo de produção, especialmente a fabricação de baterias de íons de lítio grande, provavelmente deixará uma trilha inicial de carbono bastante grande chamada “dívida de carbono”.
As emissões da fabricação de baterias podem contribuir para 40% a 60% das emissões totais de produção de veículos elétricos e são os mesmos que as emissões para criar todos os outros componentes do carro. O professor de engenharia do MIT da Yang Shao-Horn explicou uma das razões.
“Para sintetizar os materiais necessários para a produção, você precisa de 800 a 1.000 graus de calor, o que é caro queimar combustíveis fósseis.
O valor da “dívida” varia muito, dependendo das fontes de energia usadas na fábrica. Por exemplo, a produção da China, que depende do carvão, tende a produzir emissões mais altas do que a Europa com energia mais limpa. O processo de mineração e purificação de matérias -primas, como lítio, cobalto e níquel, também afeta essa dívida de carbono.
Além disso, a mineração de materiais de bateria a montante, ambiente grave e impactos sociais. Na América do Sul, a extração de lítio drena recursos raros em áreas secas e ameaçam ecossistemas e vida indígenas. A mineração de Covalt na República Democrática do Congo é frequentemente associada a violações dos direitos humanos, incluindo trabalho infantil e condições de trabalho perigosas.
Enquanto isso, a mineração de níquel e outros minerais podem causar poluição do solo e da água e danos ao ecossistema. O membro da Anistia Internacional de Kumi Naidoo enfatizou a necessidade de mudar a direção da produção de VE. Caso contrário, os povos e crianças indígenas pagarão o preço da conversão de combustíveis fósseis.
“A futura solução energética não pode ser baseada na injustiça do passado”, disse ele.
Esse problema enfatiza que a simpatia do ambiente de EV não pode ser medida apenas nas emissões de carbono. Mas uma vez que o EV dirige na estrada, a superioridade é realizada. A falta de escape direto significa um ar urbano mais limpo e um ambiente mais calmo. No entanto, a trilha do carbono não estava completamente perdida. Da perspectiva “acompanhada” (de fontes de energia a rodas), as emissões de CE dependem da energia usada para preencher a energia.
O professor da Escola de Negócios do MIT Sloan, de David Keith, mostra veículos elétricos com veículos elétricos produzidos em carvão. “Então o Dirty EV parece ser capaz de usar o melhor carro a gasolina hoje”.
Pelo contrário, quando a eletricidade vem de uma fonte renovável ou de baixo carbono, o uso é muito baixo. Keith disse: “Na Nova Inglaterra ou noroeste do Oceano Pacífico, a mesma eficiência de combustível é atingida a 110-120 milhas por galão.
O estudo da análise do ciclo de vida (LCA) mostra constantemente que o EV permanece excelente em quase todas as regiões em quase todas as regiões. O gerente de projeto de Nikolas Hill, um consultor de Ricardo, disse neste estudo: “De acordo com nossa avaliação, os novos veículos elétricos devem ter um efeito climático muito menor do que os motores de combustão convencionais durante o ciclo de vida da União Europeia”.
Por exemplo, na Europa e nos Estados Unidos, os veículos elétricos registrados em 2021 têm uma liberação de 60-69%do ciclo de vida do que os veículos a gasolina, enquanto as redes elétricas são baixas em carbono na China e na Índia (19-45%). Espera -se que boas notícias continuem aumentando as vantagens deste EV, juntamente com a bolsa da rede de eletricidade global.
Depois de calcular a produção de “dívida de carbono”, o ponto mais limpo do VE é mais limpo que o veículo a gasolina, que geralmente é alcançado com milhagem razoável, especialmente a eletricidade limpa. Como pode ser visto no Auke Hoektra de Tu Eindhoven, esse ponto de interrupção geralmente se baseia em casas erradas.
Bateria usada
O final da tentativa de EV é um novo desafio na forma de gerenciamento de bateria usado. À medida que o número de VEs aumenta, a quantidade de resíduos de bateria aumenta significativamente. A reciclagem é uma solução central que pode reduzir a recuperação de materiais valiosos, como lítio e cobalto, reduzir novas demandas de mineração e impedir a poluição. Tecnicamente, você pode reciclar mais de 90-95% dos materiais da bateria.
No entanto, o nível atual de reciclagem global ainda é muito baixo e apenas 5-10%é estimado devido a alto custo, logística complexa, padronização de design de bateria e tarefas técnicas. Quando a bateria termina com um aterro, metais pesados e produtos químicos tóxicos podem contaminar o solo e as águas subterrâneas (lixiviação), enquanto o lítio reativo aumenta o risco de incêndio grave.
“Todas as etapas do ciclo de duração da bateria, da extração mineral ao descarte, em Kumi Naidoo”, Kumi Naidoo.
A aplicação de “Second Life” (Second Life), como o uso de baterias usadas para armazenamento de energia, pode ser expandido antes da reciclagem, mas a validade da economia em grande escala ainda deve ser comprovada.
Se houver uma pergunta, o carro elétrico é realmente ecológico? A resposta é. Em geral, é melhor que a gasolina ou diesel alternativa, especialmente a longo prazo. No entanto, esse predicida “verde” tem uma nota importante. Para maximizar o potencial da sustentabilidade, são necessários esforços conjuntos. A bolsa de rede elétrica é a chave principal.
Além disso, a indústria precisa reduzir os traços de carbono da produção de bateria, garantir fontes de materiais éticos e responsáveis por meio de energia e inovação renováveis e desenvolver protótipos eficazes para reciclagem e reutilização da bateria.
Auke Hoektra, um membro do Tu Eindhoven, disse: “Você entende que o transporte elétrico é a única maneira, mas essa viagem deve ser responsável”.
O governo desempenha um papel importante no estabelecimento de regulamentos que apóiam essa transição, e os consumidores podem criar uma opção que possa fornecer informações e apoiar práticas sustentáveis. A jornada de mobilidade elétrica verdadeiramente sustentável ainda requer melhoria contínua em cada estágio do ciclo de vida e de vida.
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