Os caminhos da Índia estão entre os mais mortais do mundo
Getty ImagesTodas as manhãs, os jornais da Índia estão cheios de relatórios de acidentes de trânsito – ônibus de passageiros imersos no Estreito da Montanha, motoristas bêbados que cortam pedestres, carros que atingem caminhões fixos e dois veículos com rodas são derrubados por veículos maiores.
Essas tragédias diárias sublinham uma crise silenciosa: em 2023, mais de 172.000 pessoas morreram em estradas indianas e sofreram 474 mortes ou cerca de três minutos todos os dias.
Embora o relatório oficial de colisão para 2023 ainda não tenha sido publicado, os dados Nitin Gadkari de transporte de rodovias e rodovias desenhe uma imagem terrível Em um evento de segurança rodoviária em dezembro.
Naquele ano, havia 10.000 crianças entre os mortos. Acidentes perto de escolas e faculdades perderam a vida mais de 10.000 mortes e 35.000 pedestres. Duas rodas -rodas também estavam sobrecarregando as mortes. A velocidade excessiva normalmente emergiu como o maior motivo.
A falta de medidas básicas de segurança também foi mortal: 16.000 pessoas morreram de 54.000 pessoas não usavam capacetes e não usavam cintos de segurança.
Outras razões importantes foram o carregamento excessivo que levou a 12.000 mortes e a dirigir em 34.000 acidentes. Montar do lado errado também contribuiu para as mortes.
Em 2021, 13% dos acidentes continham motoristas com permissão do aluno ou sem uma licença válida. Muitos veículos na estrada são antigos e a falta de recursos básicos de segurança, como cintos de segurança – airbags.
Esse ambiente rodoviário perigoso se torna ainda mais complexo com o mix caótico de tráfego da Índia.
Uma variedade surpreendente de usuários deixa os caminhos da Índia lotados. Existem bicicletas, verificações de bicicleta e artesãos, carros desenhados em animais, pedestres e carros de transporte sem carros motorizados, ônibus e motocicletas, como motocicletas. Os vendedores ambulantes entram nas estradas e caminhos para vender seus produtos, força os pedestres a intensos estradas e tornam o fluxo de tráfego ainda mais complexo.
Apesar dos esforços e investimentos, os caminhos da Índia estão entre as maneiras mais seguras do mundo. Especialistas dizem que isso não é apenas uma infraestrutura, mas também no comportamento humano, uma crise causada por lacunas de aplicação e negligência sistêmica. Acidentes rodoviários trazem um ônus econômico importante, A Índia custa 3% de seu PIB anual.
Getty ImagesHá a Índia A segunda maior rede rodoviária do mundoImediatamente após os Estados Unidos, se espalharam 4,1 milhas de milhas (6,6 milhões de milhas). Enquanto as rodovias nacionais e estaduais constituem aproximadamente 5% da rede total, outras maneiras, incluindo rodovias controladas por acesso brilhante, explicam o restante. Existem 350 milhões de veículos registrados.
Gadkari, reunião de segurança rodoviária, as pessoas são privadas de respeito e medo da lei porque muitos acidentes de viação ocorreram, disse ele.
“Existem algumas razões para acidentes, mas o maior comportamento humano”, disse ele.
Ainda assim, é apenas parte desta foto. No mês passado, Gadkari Aplicações ruins de engenharia civil – Design de estrada defeituoso, construção não -padrão e gerenciamento fraco – com sinais e sinais insuficientes como aqueles que fazem contribuições significativas para a alta taxa de acidentes de trânsito de maneira alarmante.
“Os criminosos mais importantes são engenheiros civis … até pequenas coisas como sinais de trânsito e sistema de marcação são muito fracos no país”, disse ele.
Desde 2019 59 grandes deficiências nas rodovias nacionaisGadkari, incluindo as cavernas, disse ao Parlamento no mês passado. Que 13.795 “Black Points”Ele tinha apenas uma correção de longo prazo de 5.036.
Ao longo dos anos, as inspeções de segurança rodoviária realizadas pelo Centro de Pesquisa de Transporte e Prevenção de Lesões (TRIPP) em Delhi, o Instituto de Tecnologia (IIT), revelaram falhas graves na infraestrutura rodoviária da Índia.
Pegue suas barreiras de acidente. Eles são para parar com segurança os veículos que se afastam da estrada sem girar. Mas em muitos lugares, eles fazem o oposto.
Apesar dos padrões abertos de altura, lacuna e instalação, a realidade do solo geralmente conta uma história diferente: as barreiras de metal na altura errada são montadas em base de concreto ou mal colocadas. Esses defeitos podem causar um veículo, especialmente um caminhão ou ônibus, virar de cabeça para baixo, em vez de parar com segurança.
Reuters“A menos que seja instalado exatamente, como afirmado, as barreiras de colisão podem danificar mais do que bem, a menos que sejam instaladas”. Ele disse.
Depois, existem longas mídias – ou separatistas de estradas, como são chamados localmente. Em estradas de alta velocidade, a mídia precisa separar ligeiramente o tráfego que se move na direção oposta. Não deve ser superior a 10 cm (3,9in), mas muitas inspeções.
Quando o pneu de um veículo de alta velocidade atinge um meio vertical, produz calor, lança uma explosão de borracha em risco e até remove o veículo do chão, o que leva a rolos perigosos. Muitas mídias na Índia não foram projetadas mantendo essa ameaça em mente.
Delhi, uma estrada perto da capital, é um exemplo definitivo – uma fatia de assentamentos intensos de ambos os lados sem medidas de segurança para proteger os habitantes. O trono das pessoas é baseado na mídia como bigodes de tráfego de alta velocidade.
E depois há rodovias elevadas. Em muitas estradas rurais, a reforma repetida da estrada principal aumentou de seis a oito polegadas acima do ombro.
Esse declínio repentino pode ser fatal – especialmente se um motorista acelerar para evitar um obstáculo. Dois veículos com rodas com o maior risco, mas até os carros podem deslizar, dar gorjeta ou girar. Especialistas dizem que o perigo continua a subir com a adição de cada andar.
Obviamente, os padrões de design de estradas da Índia estão intactos no papel – mas são aplicados mal no chão.
“Uma questão importante é que ele não cumpre os padrões de segurança. Os contratos geralmente não explicam explicitamente esses requisitos, e os pagamentos geralmente estão ligados às milhas construídas, não comprometimento com as normas de segurança”.
Ministro Gadkari recentemente um 25.000 km de duas rodovias para elevar o plano ambicioso Quatro tiras. “Isso ajudará a reduzir significativamente acidentes nas estradas”, disse ele.
Especialistas como Kavi Bhalla, da Universidade de Chicago, são céticos. Trabalhando em segurança rodoviária em países baixos e médios, o Sr. Bhalla argumenta que os projetos de estradas da Índia geralmente imitam modelos ocidentais e ignoram as necessidades exclusivas de tráfego e infraestrutura do país.
“Não há razão para acreditar que a expansão da estrada levará a menos morte no trânsito. Há muitas evidências de que o aumento da estrada na Índia leva a uma alta velocidade de tráfego que é mortal para pedestres, ciclistas e motociclistas”. Diz.
Getty Images“Uma questão importante é copiar os projetos de estradas usados nos EUA e na Europa, onde o ambiente de tráfego é muito diferente.
Para lidar com a crescente crise de segurança rodoviária, o governo está implementando a “estratégia” 5es “: engenharia rodoviária, engenharia de veículos, educação, execução e atendimento de emergência, KK Kapila, da Federação Internacional de Estradas. (De acordo com um relatório feito pela Comissão Legal Indiana, os cuidados médicos emergenciais oportunos podem economizar 50% das mortes por acidentes de trânsito.)
Kapila ajuda o governo federal a um plano de segurança rodoviária. Ele disse que foi convidado a determinar o alongamento mais propenso dos sete estados básicos. Depois de implementar as intervenções direcionadas com base na estrutura 5EES, essas extensões nos estados “se tornaram as mais seguras”, disse ele.
A maioria dos economistas admite que é a chave para construir mais maneiras para o crescimento da Índia, mas deve ser sustentável e não deve priorizar a vida de pedestres e ciclistas.
“O preço do desenvolvimento não deve ser coberto pelos segmentos mais pobres da sociedade. A única maneira de aprender a construir esses caminhos é tentar fazer intervenções, avaliar se eles desenvolvem segurança e alterá -los, alterá -los e avaliá -los”. Bhalla diz. Sem isso, as estradas serão mais suaves, os carros serão mais rápidos e mais pessoas morrerão.
