A Índia precisa de uma missão nacional para as estradas urbanas.

As estradas urbanas são mais do que apenas infraestruturas de mobilidade. Estas poderiam ser soluções sistêmicas para a segurança pública. Participação das mulheres no trabalho, transporte público, ar fresco Caminhabilidade, saúde pública e inundações

No entanto, a concretização deste potencial requer repensar fundamentalmente a forma como as estradas urbanas são construídas. Devemos passar de uma abordagem centrada no automóvel, que visa reduzir o tráfego de veículos, para uma abordagem centrada no cidadão. Requer também uma abordagem sistemática e orientada para a missão. Transformou as rodovias e estradas rurais da Índia.

Hoje, a rede rodoviária da Índia se estende por 1,46 lakh km – quase o triplo dos 50 mil km no final da década de 1990. Lançado em 2000, o Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana (PMGSY) conectou 1,78 lakh assentamentos através de mais de 700.000 km de novas estradas rurais. Esse sucesso se deve a uma combinação de visão e liderança. Financiamento dedicado do governo da União e de instituições especializadas que são elementos comuns das missões nacionais

Uma missão nacional também poderia abrir caminho para mudanças semelhantes nas ruas das cidades. Porque estas missões proporcionam padrões uniformes. A angariação de fundos coordenada e o quadro institucional, os Estados podem adaptá-los ao contexto local. Mandatar a alocação de fundos para a reforma e fortalecer a capacidade dos governos municipais para projetar a implementação e manutenção de estradas urbanas

Existem quatro lacunas sistemáticas que prejudicam o desenvolvimento rodoviário nas cidades indianas.

Primeiro, a Índia carece de normas obrigatórias para a concepção, operação e manutenção de estradas. Por exemplo, não existem directrizes legais relativas à largura dos pavimentos, à colocação de sinais, aos materiais de construção utilizados, etc. Sem estes A qualidade das estradas urbanas depende dos engenheiros municipais e dos empreiteiros individuais. Os cidadãos enfrentam diariamente as consequências de normas não especificadas quando vivem nas ruas das cidades: serviços subterrâneos não regulamentados sob as ruas em vez de sob as calçadas; materiais não padronizados Faixas de circulação irregulares Passagem de zebra insegura Drenos pluviais não científicos e estacionamento aleatório e vendedores ambulantes.

Em segundo lugar, as actuais directrizes não exigem desenhos de projecto de estradas. As estradas urbanas de hoje podem ser construídas sem desenhos de projeto detalhados, incluindo desenhos de Boas para Construção (GFC) que especificam todos os aspectos da operação no local. Esses desenhos também não são exigidos na licitação. O município ainda não se comprometeu a contratar um urbanista. É impossível construir um edifício sem um desenho arquitetônico detalhado. Mas a maioria das estradas nas nossas cidades são construídas assim.

Terceiro, as leis e políticas de aquisição prejudicam a qualidade. Um sistema típico de licitação de menor custo (L1) prioriza o preço em detrimento da eficiência. Os contratos são geralmente emitidos para estradas de curta distância. Para atrair pequenos empreiteiros com competências limitadas Além disso, a má coordenação entre as agências governamentais resultou na escavação repetida da estrada.

Quarto, não existe um sistema de informação para as estradas urbanas. Não há mecanismo para rastrear e gerenciar o ciclo de vida. Desde o projeto e contratação até a operação e manutenção Isso inclui o mapeamento de utilidades subterrâneas. O resultado é má coordenação e responsabilização.

O modelo Tender SURE oferece um modelo.

O Concurso SURE (Requisitos para Operações Rodoviárias Urbanas) de Bengaluru oferece um modelo interessante para projetar estradas urbanas: faixas de rodagem uniformes. Passarela contínua e consistente Rampas táteis e rampas para melhor acessibilidade Serviços públicos subterrâneos organizados e drenos pluviais com tubulações e câmaras. Além do desenho detalhado das estradas, o Tender SURE também introduz a coordenação interagências através de um modelo de licitação integrado.

O concurso SURE já foi implantado em mais de 500 km em 34 cidades e 7 estados, incluindo 174 km em Bengaluru e 285 km em 17 cidades no âmbito do projeto CM GRIDS de Uttar Pradesh. Com uma alocação de Rs 3.000 milhões, o estudo rodoviário Tender SURE em Bengaluru revelou resultados promissores: aumento de 228 por cento no número de pedestres, aumento de 117 por cento no número de mulheres, aumento de 55 por cento no valor da terra e maior segurança. capacidade de condução e manutenção

6 medidas para consertar sistematicamente estradas urbanas na Índia

Os aprendizados obtidos com modelos como o Tender SURE e o Complete Streets do ITDP mostram que existem seis medidas específicas críticas para transformar as ruas da cidade.

Primeiro, os municípios precisam estar cientes das lacunas no desenho urbano. Posições recomendadas para designers urbanos e dar-lhes o poder de fazer cumprir os padrões de projeto de estradas.

Em segundo lugar, as normas de desenho de ruas, como o Tender SURE, o IRC 86 e 103, ou as Ruas Completas, devem ser legalmente obrigatórias como padrão para a construção de estradas.

Terceiro, o modelo de documento de licitação deve incluir especificações de projeto, quantidades, padrões de materiais e desenhos digitais GFC. Estes devem ser adaptados a diferentes tipos de cidades. e tipo de estrada, mantendo-se flexível e responsivo ao contexto local.

Quarto, o governo deve adoptar um sistema de leilões baseado na qualidade e nos custos. O sistema L1 está prejudicando irreparavelmente a qualidade das estradas urbanas.

Quinto, as cidades deveriam imitar Kati Shakti Modele o mapeamento de utilidades subterrâneas e garanta a coordenação entre as agências. Devem explorar a relevância e a viabilidade dos bens públicos digitais para as ruas das cidades.

Finalmente, a Índia deve implementar um programa de qualificação em larga escala baseado em certificação para engenheiros municipais e empreiteiros na concepção, operação e manutenção de estradas. Isto apesar dos municípios começarem a contratar designers urbanos.

Pradhan Mantri Shahari Sadak Yojana que ajuda estados e cidades Todas as seis medidas resumidas acima podem ser aplicadas. Pode transformar 600 mil quilómetros de estradas urbanas na Índia. (de acordo com as estimativas do MoRTH 2020) nos próximos 10 anos, modelos como o Tender SURE e o CM GRIDS mostram que quando existem normas claras e um formato de licitação, estradas urbanas de alta qualidade não são apenas possíveis. Mas também pode ser replicado em larga escala.

Viswanathan é o Diretor Executivo e Surjyatapa Ray é o Vice-Gerente de Política Urbana da Jana Urban Space Foundation.